Israel es un lugar caro para vivir, y sus embotellamientos contribuyen a ello. Según un nuevo estudio de Sani Ziv y Oren Shapir presentado en la conferencia anual del Instituto Aharon de Política Económica de la Universidad Reichman, la congestión vial suma un 6% a la brecha en el costo de vida entre Israel y Europa, además de una brecha del 34% en el costo de una canasta de productos.
Los investigadores encontraron que, en comparación con los países de referencia, es decir, países similares a Israel en tamaño de población a los que debería aspirar a emular (Austria, Bélgica, Dinamarca, Países Bajos, Finlandia y Suecia), Israel es un 34% más caro para la misma canasta de productos y servicios de consumo.
La vivienda representa la mayor parte de la brecha, pero la congestión vial suma un 6% a ella, y ambos factores están relacionados. Según el estudio, el alto costo de la vivienda empuja a la población a los anillos exteriores de la principal metrópolis alrededor de Tel Aviv, lo que deprime la productividad y aumenta el costo de vida. La situación es tal que aproximadamente el 10% de los residentes de la metrópolis viven en su centro, pero aproximadamente el 25% trabaja allí. Cada vez más personas se trasladan a los anillos exteriores, pero el empleo sigue creciendo en el centro, lo que lleva a un aumento en el número de viajes por carretera. El estudio afirma que un sistema de transporte que reduzca el tiempo de viaje al centro es de gran importancia, al igual que aumentar la oferta de viviendas.
Las conclusiones de los investigadores son similares a las de docenas de estudios y artículos publicados a lo largo de los años, pero Israel todavía lucha por implementarlas. La planificación integrada del transporte y la vivienda podrían llevar a una planificación urbana basada en un transporte de alta calidad.
Un enfoque que ve el transporte y la vivienda como complementarios
"TOD (desarrollo orientado al transporte) es un enfoque de planificación que ve el sistema de transporte y la vivienda como sistemas complementarios, inseparables en el desarrollo urbano. Este enfoque destaca la necesidad de coordinación e integración entre la planificación del uso del suelo, especialmente las áreas de vivienda, y la planificación de los sistemas de transporte urbano.
"TOD se aplica en muchos lugares alrededor del mundo. En Singapur, por ejemplo, la Autoridad de Desarrollo Urbano combina la planificación a largo plazo del sistema de tren subterráneo con el desarrollo de nuevos barrios residenciales. Copenhague tiene un "Plan de Dedos", originalmente formulado en 1945-1947, para el desarrollo urbano a lo largo de las rutas de transporte. La Autoridad de Greater Copenhagen coordina entre la planificación del transporte y la vivienda. En Tokio, las empresas privadas de ferrocarriles desarrollan bienes raíces junto a sus líneas ferroviarias, con centros de transporte integrados con áreas residenciales, comerciales e industriales", dice el estudio.
Los investigadores recomiendan aumentar la densidad de viviendas cerca de las rutas de transporte público a través de la construcción de edificios altos, el uso mixto del suelo y el fomento de mecanismos de cooperación público-privada. Las autoridades de transporte metropolitano podrían avanzar en esta planificación a largo plazo. Los investigadores también recomiendan usar el aumento del valor del suelo como resultado de la planificación para financiar la inversión en proyectos de transporte a través de cargos de mejora y asociaciones público-privadas. Estas medidas se aplicarán en la construcción del proyecto del Metro de Gush Dan y están respaldadas por la Ley del Metro y los principios del Plan de Contorno Urbano 70.
El Metro, que se estima tendrá un costo presupuestario de NIS 200 mil millones, sin embargo, no será suficiente. Cerrar la brecha de transporte requerirá un programa de inversión de alrededor de NIS 1 billón para el período hasta 2040, una cantidad que está muy por encima de todos los planes aprobados del Ministerio de Transporte juntos. En vivienda también se requiere una planificación a largo plazo que involucre una inversión masiva en renovación urbana en áreas donde el costo del suelo es bajo.
El Instituto Aharon de Política Económica llama a la preparación de una estrategia a largo plazo para la vivienda y el transporte que se reflejará en el presupuesto estatal de 2025. Dicen que adoptar sus recomendaciones llevará a una disminución en el costo real de la vivienda hasta la línea de tendencia en un plazo de quince años, a un aumento del 5% en el producto por trabajador para 2040, y a una reducción de la brecha de precios entre la periferia y el centro.
Sani Ziv resume el estudio diciendo: "Cuando los tiempos de viaje son más largos, el centro tiene una mayor ventaja, por lo que si se ahorra tiempo de viaje, la tierra vale más, y esa es la conexión entre el transporte y los precios de la vivienda.
"Según nuestros cálculos, nuestros tiempos de viaje son el doble que en otros lugares, y eso añade otro 6% al costo de vida. Por lo tanto, en efecto, los atascos de tráfico y el precio de la vivienda explican el 50% del costo de vida en Israel. El problema es que no hay planificación de unidades de vivienda coordinadas con el transporte, y los proyectos de renovación no siempre coinciden con la ubicación de las estaciones de tren ligero, metro o ferrocarriles de Israel, lo que crea ineficiencia cuando se agregan dos pisos en lugar de construir hacia arriba.
"Por lo tanto, el gobierno necesita planificar veinte años por adelantado, y tiene que comenzar ahora porque este es precisamente el 'día después' económico. Hemos visto cómo, cuando hay planificación a largo plazo, el sector privado se une y las cosas avanzan."