No en vano, El Al ha construido un negocio ganador, con un beneficio neto de 147 millones de dólares en el segundo trimestre de este año y una tasa de ocupación del 92%.
Estos cálculos se hicieron antes del asesinato del archi-terrorista de Hamás Ismail Haniyeh en una habitación de hotel de Teherán, lo que provocó que los iraníes acusaran a los israelíes de matar a un extranjero en su capital y elevaran su ruido de sables a nuevas cotas.
De la noche a la mañana, la mera amenaza de represalias iraníes borró cualquier signo de competencia con El Al. Los aviones de United y Delta desaparecieron del aeropuerto Ben-Gurion. Las dos únicas compañías tradicionales que quedan entre las europeas son British Airways (que ha contratado una nueva tripulación en Larnaca) y Air France.
Las compañías israelíes, incluidas Arkia e Israir -además de El Al, junto con un puñado de compañías de bajo coste- tienen el cielo para ellas solas. Ryan Air, que volaba a Israel, acaba de anunciar su retirada hasta finales de septiembre.
En Norteamérica, no hay Air Canada, American, Delta ni United. El Al tiene el monopolio de los vuelos sin escalas a Estados Unidos, llenando sus aviones en Boston, Newark, JFK y Los Ángeles.
Algunos de sus competidores planean regresar una vez que la amenaza iraní haya desaparecido o se hayan tomado medidas al respecto. American Airlines no aterriza desde el pasado mes de octubre, y ha anunciado que no vendrá a Israel antes del próximo mes de abril.
La ausencia de otras aerolíneas es ostensiblemente a corto plazo, ya sea Virgin Atlantic -que ha retrasado su regreso hasta el 25 de septiembre- o Delta Airlines -hasta el 2 de septiembre-. Sin embargo, a pesar de estas previsiones, es poco probable que regresen hasta que se neutralice la amenaza iraní. Simplemente anunciarán otro aplazamiento de su regreso "por motivos de seguridad".
AUNQUE SE HA HABLADO mucho de que United ha cancelado todos sus vuelos de Newark a Tel Aviv hasta principios de 2025, no podemos suponer que hayan renunciado por completo al mercado israelí. Informaron a los altos ejecutivos de viajes de que preferían poner sus vuelos en espera antes que hacer que su clientela comprara billetes para vuelos que tenían muchas probabilidades de ser cancelados "debido a la situación de seguridad".
Pregunté al equipo de United en Israel por qué, ya que su tripulación de vuelo se sentía cómoda permaneciendo en Israel durante un par de días mientras estábamos en guerra con Hamás y Hezbolá esta primavera y principios de verano, están ahora tan firmes en que una amenaza iraní conducirá a una guerra regional. Y si, como han demostrado las tres últimas semanas, no hay tal ataque inminente, ¿por qué no reanudar las operaciones? No recibí ninguna respuesta satisfactoria.
Los clientes y los profesionales de los viajes han aprendido la lección y no volverán a dejarse engañar. Hasta el cese completo de nuestra guerra con Hamás y Hezbolá, la única decisión inteligente es volar con una compañía israelí.
Mientras que Delta ha sido excelente ofreciendo alternativas a sus pasajeros varados, United no lo ha hecho, negándose a transferirlos a cualquiera de sus aerolíneas asociadas y sólo ofreciendo a los pasajeros un reembolso parcial o un vale.
La incapacidad de United para resolver los problemas de los pasajeros será recordada por el público viajero cuando vuelva la normalidad a nuestra parte del mundo.
Dina Ben-Tal Ganancia, PRIMERA mujer consejera delegada de EL AL, está atravesando una tormenta perfecta. Ha tenido que hacer frente a todo lo que se le ha echado encima, desde acusaciones de precios elevados y precios abusivos hasta la incapacidad de aumentar la capacidad. Ha permanecido a la vista del público y, con un aplomo digno, ha mantenido hasta ahora a El Al en el objetivo del mensaje a corto plazo.
El Al comprende por fin que es un negocio de personas, además de una industria de servicios de transporte. Si te centras demasiado en el transporte y olvidas el elemento humano, vas a vivir tiempos difíciles. Todo empieza por ofrecer un producto fiable.
Antes, muchos elegían volar con El Al por razones de seguridad; ahora lo hacen por su fiabilidad. Esto ha provocado un mar de cambios en el sector de El Al. La aerolínea ha mejorado el servicio y ha añadido oportunidades para asegurarse de que sus clientes experimentan una calidez y una atención genuinas.
El Al sabe que ofrecer una experiencia elevada permitirá que el negocio crezca. La lealtad que han conseguido no se disipará cuando United y Delta o Lufthansa o Cathay Pacific vuelvan a Israel.
El Al está construyendo una cultura ganadora, empezando por sus dirigentes, que son radicalmente distintos de los ejecutivos con los que he tratado en los últimos 20 años. El Al ha aprendido que el cuidado en la elección de sus aerolíneas asociadas es vital para su éxito. Contar con Delta, Air France y KLM como parte del equipo de El Al aumenta enormemente su valor.
A corto plazo, El Al capeará el temporal con éxito y rentabilidad, y sus propietarios y accionistas se verán generosamente recompensados.
La pregunta es: ¿Y a largo plazo?
MIENTRAS DABA A CONOCER sus históricos resultados del segundo trimestre, El Al anunciaba también la firma de una colosal compra de aviones. La compañía ha acordado comprar 31 aviones Boeing 737 Max por un coste de hasta 2.500 millones de dólares, declarando: "Este acuerdo representa un paso más en la realización de nuestro plan estratégico, y apoyará la expansión de nuestro mapa de destinos, una mayor frecuencia de vuelos a los destinos existentes y una experiencia de vuelo avanzada".
El Boeing 737 MAX es la cuarta generación del Boeing 737, un avión de pasajeros de fuselaje estrecho y sucesor del Boeing 737. El Al va a adquirir aviones 737 MAX-800 y MAX-900 con capacidad para volar unas 3.500 millas, algo más de la distancia de un vuelo de Los Ángeles a Nueva York.
El 737 MAX-900 es ligeramente más grande y tiene capacidad para 220 pasajeros, frente a los 210 que caben en el 737-800. Los primeros 20 aviones nuevos de El Al, que se entregarán en 2028, pertenecen a estos dos tipos.
La mayoría de los analistas se hicieron eco de esta noticia sin cuestionar la lógica que la sustenta. ¿Dónde está el mercado más rentable de El Al? Norteamérica. Los vuelos a Tokio y Extremo Oriente son lugares que tanto los clientes de negocios como los de ocio israelíes codician.
Estas ciudades requieren aviones capaces de volar estas distancias
Defectos de El Al
Estos nuevos aviones no pueden llevar a los pasajeros de El Al a ningún lugar de EE.UU. o Canadá; olvídense de Japón o Extremo Oriente. Pueden volar a la India, pero no más allá. El sistema de tres clases de El Al -económica, premium y business- en sus vuelos de larga distancia ha sido una de las principales razones del aumento de sus beneficios.
Los 737 MAX-800 y 900 están configurados actualmente en sólo dos clases, económica y business. Estos aviones sustituirán a la actual flota de 737 de El Al, en funcionamiento desde hace más de una década. Esto supondrá un ahorro del 20% en costes de combustible, según Boeing.
Todo bien si la expansión a Europa es el gran diseño estratégico de El Al. Hace apenas 11 años que El Al anunció con orgullo UP, su nueva flota aérea de bajo coste, que comenzó a volar el 30 de marzo de 2014 a Berlín, Budapest, Kiev, Larnaca y Praga. El Al intentaba competir con Ryan Air, Wizz Air y sus similares, creyendo que el público volador acudiría en masa a El Al.
Los aviones eran pilotados y atendidos por El Al, por lo que sus costes laborales seguían siendo los mismos. Cualquier vuelo de más de dos horas vendía comida.
El Al mantuvo esta farsa durante cuatro años y medio, con una hemorragia de millones de dólares tratando de competir con compañías de bajo y ultra bajo coste cuyos costes laborales eran mucho menores que los de El Al. Fue un desastre sin paliativos, como suele ocurrir cuando una compañía tradicional intenta ofrecer vuelos internos de bajo coste. '
AIR CANADA ROGUE es la aerolínea económica o de bajo coste de Air Canada. Los vuelos de Air Canada Rouge suelen estar integrados en los itinerarios de Air Canada, aunque los billetes por separado pueden tener un precio inferior.
Como ocurre con otras compañías de bajo coste de todo el mundo, el bajo precio de Air Canada Rouge viene acompañado de menos espacio para las piernas, asientos más apretados y menos servicios. Ciertamente no ha reportado grandes beneficios, pero la escasez de compañías de bajo coste dentro de Canadá la ha mantenido a flote.
¿Es posible que la compra de estos nuevos aviones no sea sólo para sustituir la flota actual de El Al? Puede que sea otro intento equivocado de ir a por las compañías de bajo coste. Yo habría aconsejado a El Al que gastara más de esos 2.500 millones de dólares en aviones de largo recorrido, principalmente a los destinos de largo recorrido donde el crecimiento de El Al está destinado a aumentar.
Los israelíes, como la mayoría de los pasajeros, tienen memoria a corto plazo. Que el 737 MAX fue inmovilizado por Boeing y por la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos entre marzo de 2019 y diciembre de 2020 se ha olvidado, más o menos. El recuerdo de aquellos pasajeros que, a su regreso, renunciaron a volver a viajar en esos aviones ha pasado a un segundo plano.
Boeing ha cambiado de consejero delegado a la luz de los fallos del 737 MAX. A principios de este año, una salida de emergencia voló de un 737 Max 9 de Alaska Air, aunque el piloto consiguió aterrizar el avión sin problemas. La flota de 737 de El Al también fue inmovilizada, hasta que una intensa investigación demostró que eran aeronavegables.
Aun así, Europa no es amiga de El Al, ni un mercado de crecimiento importante para la aerolínea en los próximos cinco a diez años. Puede que Irán haya ganado la batalla al inmovilizar la mayoría de los aviones extranjeros, pero El Al está ganando fácilmente la guerra.
El "día después" llegará. La guerra terminará, los rehenes serán devueltos e Israel celebrará elecciones. Israel tendrá elecciones.
El Al debe permanecer por encima de esto, manteniendo su enfoque láser en cómo sacar provecho de su buena fortuna actual. Si El Al ha cambiado realmente su cultura, sólo el tiempo lo dirá.
Mark Feldman es el CEO de Ziontours, Jerusalén y Director de Diesenhaus. Envíe sus preguntas y comentarios a mark.feldman@ziontours.co.il